일본은 대도시 대중교통을 거의 전철과 지하철 등 철도망에 의존하지 버스는 찬밥이다.

그와중에서 일본 시내버스의 대명사 교토 시영버스.

이게 왜 일본 시내버스의 대명사냐면...

교토의 옛날 노면전차 노선도.

머리 위로 어지러운 전선, 차량흐름 방해 등 여러가지 이유 때문에 1978년을 마지막으로 다 철거됨.

지하철이라고 2개 노선을 팠는데 꼴랑 이거 가지고 전혀 커버가 안됨.

건설비용도 많이 들고, 땅만 파면 유물이 나와서 공사가 마냥 늘어진다나 뭐라나.

그래서 교토는 대중교통의 상당부분을 버스에 의존하는데 출퇴근 시간에는 아주 헬버스다.

교토버스는 지금은 많아 얌전해졌지만 일본에서 거칠기로 악명 높았고

길도 좁은데 버스를 마냥 증차해서 밀어넣을 수도 없고 그냥 불편해도 어쩔 수 없이 사는중.

이건 도쿄 도에이(都営 도영) 버스. 도쿄도에서 공영제로 버스와 지하철을 운영한다. 도쿄메트로 지하철은 별도의 회사다.

지역에 따라 어쩌다 볼 수 있는 정도지, 서울처럼 많은 수가 다니지 않는다.

시내버스 노선도 짧고 배차간격도 넓고 지선버스, 순환버스 위주지 무슨 시내를 관통해서 다니는 노선은 거의 없다.

도쿄 내 상당수 시내버스를 세이부, 도큐, 오다큐, 게이오, 게이세이 같은 사철, 즉 지역별 철도재벌 회사들이 운영하고 있는데

이런 버스들은 주로 자사 전철역과 전철역이 없는 지역과의 연계를 목적으로 하고 있다.

즉 철도와의 경쟁은 없고, 철도가 셧다운되면 버스로 대체가 불가능하다.

69년 도쿄에선 이렇게 길게 늘어선 시내버스의 행렬을 볼 수 있었다. 아직 여러개의 신규 철도망이 개통되기 이전.

도쿄의 교통체증은 60년대말부터 이 지경이었고, 여기에 도로를 확충하고 시내버스를 더 밀어넣는 방향보다는

거액이 들더라도 지하철, 모노레일 등 다방면으로 신규 철도망을 까는 방향으로 갔다.

전부 정부 예산으로 한 것도 아니고, 새로운 사철노선도 만들고 민간자본도 많이 활용했다.

즉 여기서부터 대중교통으로서의 버스는 찬밥신세가 결정된 것이다.

시내버스도 옛날에는 여러 민간회사가 있었는데 대부분 폐업 또는 철도회사에 인수합병 되었다.

지자체의 공영제, 또는 준공영제 버스가 없는 것은 아니나, 제한적이고 철도와 경쟁관계도 아니다.

그래도 교통체증이 너무 심해서 엄청난 비용을 들여서 도쿄 시내를 관통하고 순환하는 수도고속도로를 고가도로로 올린다.

이용료가 비싸도 일정 거리 이상은 이거 안타면(수도고속도로도 정체 흔함) 일반 도로는 신호등이 너무 촘촘하게 있어서 돌아버린다.

1962년부터 순차적으로 완공한 건데, 오래된 구간은 엄청난 유지보수비 때문에 문제가 되고 있다.

도쿄만 그런 것도 아니고 일본 전체적으로 도로가 좁은 동네가 너무 많아서 시내버스나 마을버스를 많이 투입하기가 적당치 않다.

배차간격이 30분, 1시간인 버스도 많으니 실제로는 버스 때문에 붐비지는 않는다.

도쿄 거의 한복판도 지도상으로 보면 대로 같은데 실제로 보면 이런 경우가 많다.

JR 나카노역(中野駅) 근처 노가타 경찰서 앞 도로의 모습. 주로 2차대전때 폭격 피해를 덜 입은 지역이 이렇다.

도쿄 23구에 철도망이 존나게 촘촘하다지만 잘못 걸리면 이런 동네도 있다.

아다치구(足立区) 서쪽인데 반경 4km 안에 전철역이 하나도 없다.

이런 동네는 자전거 타고 역까지 가거나, 시내버스 타야한다. 그 동네 가까운 사철노선에서 단거리 시내버스 노선을 같이 운영하는 경우가 많다.

타사 간에는 아주 예외적인 경우 제외하고는 환승 혜택 없고, 자사 철도와 버스 사이에는 약간의 혜택이 있는 경우도 있다.

안그래도 교통비 비싼 일본에서 A버스-B전철-C전철 이런식으로 환승을 한다는 것은 교통비가 엄청나게 뛸 수가 있다. (2백엔 거리가 5백엔이 됨)

도쿄 버스 기본요금은 210엔이며, 거리에 따라서 촘촘하게 요금이 올라간다.

아래는 전부 철도회사 시내버스이다.

JR 시내버스

도쿄 세이부(西武) 시내버스

도쿄 오다큐(小田急) 시내버스

도쿄 도큐(東急) 시내버스

도쿄 게이세이(京成) 시내버스

도쿄 게이오(京王) 시내버스

오사카 한신(阪神. 칸사이 지역 사철) 시내버스

후쿠오카 니시테츠(西鉄. 큐슈 지역 사철) 시내버스

사이타마 한 시의 커뮤니티 버스 - 주로 교통이 불편한 지자체에서 운영하는 마을버스로 아주 제한적으로 운영된다.

뒤로 타서 앞으로 내리는 일본 시내버스. 대부분 거리에 따라 요금이 달라지므로 후불제다.

근데 지불결제 시스템이 아주 지랄 복잡하다 ㅋㅋㅋ

1) 탈 때 뽑는 종이 정리권 번호에 의한 내릴 때 현금 지불 (지폐는 천엔짜리만 되며 자기가 직접 동전교환기에서 교환해서 동전으로 내야함)

2) 매그네틱 교통카드

3) IC 교통카드

이거 실수하거나 버벅거려서 운전기사한테 핀잔듣는 한국인 관광객이 많았다 ㅋㅋㅋ

어디서 탔는지를 알려주는 정리권 (세이리켄, せいりけん, 整理券). 이거 잃어버리면 골때려진다.

아직도 이런 초구닥다리 시스템을 계속 쓰는 노선도 있다.

현금승차라 탈 때 정리권(번호)을 뽑았다면, 앞으로 내릴 때 저 전광판 번호를 보고 거기에 해당되는 요금을 내야한다.

JR 시외버스/고속버스. 2층 버스는 주로 장거리 야간 고속버스.

JR은 전국적으로 다 해먹는다 ㅋㅋㅋ

좀 떨어진 도시로 가는 정도가 아닌 (주로 철도망 없는 산간도시)

도쿄-오사카 같은 장거리 노선은 야간 고속버스편이 있긴 있는데 (심지어 오사카 - 후쿠오카도 있음)

이게 웬만하면 다들 훨씬 비싸도 신칸센 타는 분위기지, 아무나 타는 물건이 아니다 ㅋㅋㅋ 인내심의 극한을 요한다 ㅋㅋㅋ

도쿄 - 오사카 신칸센 노조미 자유석, 552.6km, 2시간 30분, 13,870엔

도쿄 - 오사카 야간버스, 고속도로로 약 510km, 안막히면 7시간, 등급에 따라 4천엔에서 1만엔

한국보다 꽤 느린 속도로 운행하고, 더 자주 휴식하고, 장거리는 운전사 교대도 한다(첨부터 운전사 2명이 탑승).

킨테츠(近鉄. 칸사이 지역 사철) 고속버스

윌러익스프레스 고속버스 - 고속버스 전문 회사로 꽤 유명하지만 규모는 작은 회사다. 독립된 큰 규모의 버스 회사는 없다.

아주 소규모의 터미널만 몇군데에서 운영하고 있다. 특정 길거리에 안내요원과 깃발을 세워두고 승차시키는 경우도 있다.

일본에는 서울 강남고속버스터미널 같은 대규모 버스터미널이 없고, 각사의 소규모 터미널 또는

그보다 더 작은 진짜 작은 공용터미널만 운영된다. (사무실, 화장실, 디스플레이, 약간의 대기석, 코인락커, 자판기 끝)

정기노선 고속버스라기 보다는 군소업체에 의해 전세버스처럼 운영되는 저가 야간 고속버스.

인터넷 검색으로 비수기에는 진짜 싼 가격에 표를 끊을 수도 있다. 단 대개 한국 우등버스보다 못하다.

최고급 1+1 야간버스. LCD와 이어폰, 차내 화장실 있음. 도쿄-오사카 1만엔 전후.

중간급의 1+2 야간버스. 1+1+1 구조도 있음.

한국 우등과 비슷하고 차내 화장실 있는 것도 있음. 얇은 담요도 준다. 5~7천엔 정도.

개싼마이 2+2 야간버스. 아무것도 기대할 수 없으며 오직 운에 맞겨야한다 ㅋㅋㅋ 목베개, 귀마개(또는 이어폰) 없음 뒤진다 ㅋㅋㅋ

도쿄-오사카는 3번인가 2번 휴게소에 들리는데 그때마다 내려서 스트레칭하고 세수/양치질해야 피로가 덜 하다.

새벽에 도착해서 갈 곳 없으면 비몽사몽 진짜 고생스러우니 사우나/스파라도 가던가 넷카페라도 가야한다.

호텔은 대개 조기 체크인 안받아준다. 로비에 휴게실이 있는 호텔이면 거기서 좀 쉴 수는 있다.

4줄 요약

1. 교통체증 심함
2. 신호등 개많음
3. 구닥다리 시스템
4. 가격경쟁력도 ㅎㅌㅊ

결론: 지하철, 전철 >> 넘사 >> 버스